В истории есть только один единственный суперкар с разбитым сердцем.

Я привёл Bugatti EB110 на его родину, спустя 20 лет, на завод в Кампогаллиано, закрытый и заброшенный с 1995 года. Ворота завода открывает Эцио, охранник, который здесь живёт и обо всём заботится, в одиночку. Крыша протекает, трава постепенно пытается проникнуть сквозь стены завода, и ему даже не платят за его сохранность. Когда уже бывший работник продолжает заботиться о своём бывшем рабочем месте на протяжении более 20 лет бесплатно, исключительно из чувства долга, можно осознать, какой когда-то была эта работа. А была она великолепной.

Синий EB110 заезжает внутрь вместе со мной, туда, где он впервые и появился на свет. Подняв ламбо-дверь, я восхищаюсь видом. Некоторое время назад, я познакомился с Лорисом Бикокки, одним из моих героев детства. Он был тестером Countach и Diablo в период работы в Lamborghini, затем Паоло Станцани вовлек его в авантюру с Bugatti. Также вы можете знать его по Porsche-Dauer 962, Pagani Zonda C12S, Koenigsegg, Veyron, и KTM X-Bow - все эти иконы разрабатывались непосредственно им.

Я знал, что он никогда не даёт интервью, но для моего проекта, посвященного Bugatti, было сделано исключение. «Это иной случай...», - ответил он мне по телефону. Лорис пригласил меня в свой загородный дом, очень близкий к заводу в Сант-Агате. Впрочем, его собаки были куда менее формальны и я понял, что вечеринки в доме случаются нечасто. После небольшой формальной беседы, за время которой он успел изучить меня, Лорис совершенно изменился и я стал понимать, что скоро увижу частичку его пламенного моторизированного сердца.

«В день, когда я сел в первый прототип и отправился на нём из Кампогаллиано в Карпи, я понял, что сделал правильный выбор. Спустя 40 лет моей работы — работы в мире суперкаров - это были самые лучшие ощущения в моей жизни», - сказал он мне.

Это было признание в искренней любви к своей работе тест-драйвера, и к автомобилю, который столь многому научил его. Искорка, сверкавшая в его глазах во время нашего разговора о Bugatti, оставила впечатление на весь оставшийся год. Самое важный вопрос я оставил напоследок: «Если бы приблизился конец света, какой автомобиль вы бы выбрали для последней поездки ?»

«Последним автомобилем, который заставил меня прослезиться, был EB110 SuperSport. Если настанет конец света, я бы хотел умереть в этой машине, сесть в неё и посмотреть, как мир рушится. Да, думаю, в прекрасном SuperSport».

Можете себе представить моё лицо в той комнате, когда я слушал Бикокки ? Такое же сильное и меланхоличное чувство, которое я испытал внутри заброшенной фабрики, вместе с EB110.
Ни один автомобиль не может рассказать историю, подобную этой.

Феруччо Ламборгини попросил свою правую руку Паоло Станцани вернуться к производству автомобилей, спустя более десяти лет отставки. Станцани вместе с Паоло Педрацци начал работу над совершенно новым двигателем V12, с 60 клапанами и четырьмя турбонагнетателями, полным приводом и мощностью в районе 500-600 л.с.

Во всех смыслах, это был гиперкар начала 90-х, только понятие "гиперкар" в то время даже не было придумано.
Как сказал мне Станцани на одной из наших встреч: «Мы это сделали тогда, когда Ferrari ещё пыталась, попытки так с третьей, изготовить полноприводное авто». В то же время, они встретились с очень амбициозным человеком, Романо Артиоли, у которого были средства на запуск производства, но его мечтой было вернуть славное имя Buggatti из пепла. В Lamborghini эту идею отбросили.

Станцани продолжил работу над двигателем, но вся его жизнь была посвящена автомобилям Lamborghini, и вместе с Марчелло Гандини, одним из величайших автомобильных дизайнеров, группа построила автомобиль, о котором Артиоли выразился так: «Больше Lamborghini, нежели Bugatti». После первых трёх прототипов, два выходца из Lamborghini покинули команду, и дизайн изменился, как и шасси. Артиоли не был удовлетворен монококом из алюминиевых сот, и первым решился использовать углепластик, что было в то время очень затратным и рискованным шагом.
Я говорил и с Артиоли, тем самым разбередив его старые раны.
«Когда мы решили возродить Bugatti, перед нами встала проблема: нам нужно было представить, каким бы был автомобиль Bugatti, если бы продолжил эволюционировать, будто бы закрытия компании никогда не было. На самом деле, Bugatti всегда отличались инновациями в своей сфере, так что мы тоже пытались сделать наш автомобиль более продвинутым, чем у других, и у нас получилось», - сказал он, не выразив ни доли сомнения. Так что же пошло не так с таким невероятным суперкаром?

«Наша ошибка заключалась в том, что мы, по своей глупости, думали, что наш труд простимулирует других прогрессировать, улучшать качество национальной продукции и расти вместе с нами. Мы рассматривали себя как некий столп невероятной динамики и качества, способный навязать себя европейским рынкам и поставщикам. Но это было невозможно», - сказал он мне. Артиоли продолжил, проглотив комок в горле. «Неважно, кто-то другой сделает это».

Прогуливаясь в одиночестве по старой фабрике и снимая материал для моего видео, что вы видите выше, я не спускал глаз с автомобиля, смотревшегося чужеродно на фоне бесчисленных, пропитанных печалью объектов, разбросанных повсюду. Календари 1995 года, журналы о Формуле-1 с молодым Михаэлем Шумахером - у которого на самом деле был жёлтый EB110 SuperSport - и множество забытых блокнотов и справочников. Я сижу на полу посреди бывшего шоу-рума, лишь в нескольких метрах от магистрали, где грузовики и пригородные пассажиры погружены в свою обычную рутину, но я ничего не слышу. Шоу-рум был полностью изолирован от звука, но если вы пристально вглядитесь в центр зала и произнесёте что-то, то акустический эффект будет подобен мегафону у вашего рта.

Это напоминание о том, что не только сам автомобиль, но и весь итальянский проект Bugatti был великолепен. «Завод был прекрасен, работники не могли его оставить», - говорит Артиоли. «Нам приходилось выпускать их на смену даже по воскресеньям». Бикокки говорит о тогдашней трудовой этике: «Мы запускали производство, пытаясь облегчить задачу нашим коллегам, дабы избавить их от усталости. Сверхурочные для нас были нормой. Работа в субботу, воскресенье, и даже в августе была замечательная, уникальная».

Здесь слишком много материала для одной статьи, вам стоит самостоятельно отправиться туда и увидеть все своими глазами. Если вам повезёт, Эцио откроет ворота и расскажет всю историю. Чего бы это ни стоило, я никогда не потеряю чувство грусти, и каждый раз, когда я вижу этот прекрасный завод, с огромной выцветшей эмблемой Bugatti, я вспоминаю глаза Бикокки, когда он вспоминал свою первую поездку на прототипе EB110.

Это искренняя любовь, ребята. Тем не менее, пора снова завести двигатель EB110, и мне пора вывести моего компаньона с разбитым сердцем с его некогда великого места рождения.