"Elise: расположенный по центру 16-клапанный двигатель, шасси из экструдированных алюминиевых элементов, композитный кузов, ничего лишнего. Renault Sport Spider: расположенный по центру 16-клапанный двигатель, шасси из экструдированных алюминиевых элементов, композитный кузов, ничего лишнего. Оба автомобиля весьма необычны и прощают водителям многие ошибки. Да это дуэль, о которой можно только мечтать !
Но Lotus‚ наш главный герой - это не просто просто современный спортивный автомобиль. Это - первая за многие годы серьёзная попытка Lotus создать простой, небольшой и на редкость приятный автомобиль для тех людей, единственной целью которых является чистейшее удовольствие от вождения. Кроме того, это тот тип автомобилей, на котором британская гаражная автомобильная промышленность специализировалась долгие годы. Мы слышали об автомобилях Caterham и Westfield, но некогда знаменитая Ginetta оказалась незаслуженно забытой.

Вот почему, вспомнив о ней, мы добавили в компанию и G27: 16-клапанный двигатель, расположенный спереди, шасси из стальных труб, композитный кузов и абсолютно ничего лишнего. По крайней мере, на том автомобиле, который подготовлен для трековых испытаний - и это обошлось в £17625, куда наряду со стоимостью комплекта комбинезонов вошла и плата за абонемент за участие в серии гоночных испытаний одной модели G27, включая организацию приюта для водителя и трёх его приспешников.

В нашем возвращении к простым спортивным автомобилям, к основным принципам создания автомобилей для удовольствия, подготовленная для гонок Ginetta, возрождённая реликвия 60-х годов, периода, когда эмоции ещё не были вытеснены компьютерами, может показаться "белой вороной" по соседству с изделиями образца 90-х от Lotus и Renault. Но это не так: уж если гордящиеся своими алюминиевыми шасси новички рвутся развлечь на треке любителей дорожных автомобилей, то неплохо было бы им показать себя в сравнении с настоящим трековым авто. И вскоре в продажу снова поступит дорожный вариант автомобиля Ginetta G27, с качественной покраской, отделкой и хорошим оснащением. Наш же гоночный экземпляр предназначен только для испытаний. Кстати, у компании Renault также имеется собственная гоночная серия, а Lotus собирается ей обзавестись.

Мэллори Парк в графстве Лестершир, известная своим гостеприимством трасса. Сюда, на нейтральную территорию, мы и направляемся в радостном предвкушении ничем не сдерживаемых скоростей. Elise оказывается таким же чувствительным и деликатным, каким Lotus и обещал в тот раз, когда нам впервые показали его поразительное алюминиевое шасси Elise, ещё не "одетое" в кузов. Spider кажется широким и причудливым, а вот G27 выглядит примитивным - один только хрип, рычание, треск и напор, но (подсказывает интуиция) - штучка занимательная. У автомобиля - четырёхзвенный задний ведущий мост и всюду надёжные соединения; дорожный вариант G27 оборудован сзади двойными поперечными рычагами, такие же рычаги установлены в передней подвеске, более податливой.

Кстати, отчего Spider кажется причудливым ? Ну, как часто приходилось вам мчаться с трёхзначной скоростью на расположенном в центре цифровом спидометре, не имея ни ветрового стекла, ни защитного шлема на голове ? Внутри установленного на торпедо воздухоотражателя постепенно расползается кладбище разбившихся насекомых, а те из них, кому удалось избежать столкновения, со свистом несутся мимо моей головы, но меня больше пугает, что рано или поздно мои солнечные очки могут не справиться с летящим в них камнем или птицей-камикадзе.
Мне нравится отличный обзор, мне нравится необъяснимость того, что я, как ни странно, не разлетаюсь на кусочки, мне нравится бесстрашие конструкторов Renault, состряпавших такую нелепицу, этот Spider без ветрового стекла, но всё же лучше бы оно было, вот уж благодарил бы. Спешу обрадовать разделяющих мои тревоги сограждан: предназначенные для Великобритании праворульные экземпляры, которые поступят в продажу с октября месяца по цене £25000, будут иметь ветровые стёкла. Возможно, у них же будет и мягкий верх.

А теперь с дороги на гоночный трек, где испытуемые окажутся в экстремальных условиях. Давайте по очереди посидим в каждом автомобиле и сделаем три шага, погружаясь в раздумье и созерцая гладкий и пустой асфальт. Elise соткан из прямых линий, открытого алюминия, а кое-где видны следы сочащейся эпоксидки. Посадка в автомобиле низкая, пороги, напротив, высоки, возникает полное ощущение прочной, грамотно подтянутой конструкции.

От Elise ждёшь большей тонкости, чем от Renault, чей "обхват в талии" и по-заводскому солидные алюминиевые профили шасси говорят о более грубом, хотя и прочном "покрое" и гораздо большем весе. (Так оно и есть: вес Elise‚ этого борца второго полусреднего веса, составляет 675 кг, а у Spider он равен целым 930 кг.) Но у них есть и определённые сходства: дуга безопасности и рычаг переключения из матового алюминия, панель торпедо из экструдированного алюминиевого профиля. В обоих перед водителем крошечный инструментарий - на сей раз, отделанный хромом, - но у Renault нет таких эфемерностей, как спидометр и индикатор уровня топлива, показатели которых теперь выводятся на центральный жидкокристаллический дисплей. А печка ? Не смешите нас !

Никаких поднимающихся стёкол у Spider, конечно, нет. Более того, у него вообще нет никаких стёкол, что позволяет в широком кузове Spider выкроить место для двух из трёх имеющихся в салоне вещевых отсеков: "авоськи" с сотовый телефон на каждой двери. Имеется также сетка под размер маршрутной карты на центральном тоннеле - вот и всё, не считая переднего багажника. Всё, что не изготовлено из алюминия или композита, сделано из прорезиненного винила, так что ваш Spider не промокнет под дождём, а через отверстия около регулируемых по высоте перфорированных металлических педалей видна дорога, и потому воде есть, куда вытекать из салона.
"Ковши" Recaro не отклоняются, но их можно снять (открутив болты), наклонить целиком и поставить на место в одном из трёх возможных положений. А уж эти двери... если бы даже около припаркованного Spider и так не собиралась толпа зевак, то распахивание дверей с помощью пневматических стоек наверх немедленно привлекло бы всеобщий интерес.
Из всего сказанного ясно - внимание приковывает Renault, а не Lotus. Если Elise красив и миниатюрен, являет собой свежую интерпретацию веяний прошлого, то Spider имеет вызывающий, диковинный, не от мира сего вид. Сядьте за руль этого автомобиля, и вам некогда будет скучать. Если он и похож на что-либо, то, пожалуй, на укороченный, лишенный крыши Porsche 906, нарисованный Уолтом Диснеем, но эта параллель как бы игнорирует синий щиток, которым прикрыты серые, металлические, лёгкие "одежды" автомобиля. На мой взгляд, он больше похож на насекомое, нежели на паукообразное, особенно с поднятыми дверьми.
Посмотрите на его расположенные по бортам воздухозаборники. У Elise они смотрятся как скромные отверстия, прикрытые предохранитепьной сеткой, а в воздухозаборник Renault можно просто залезть, протиснуться мимо радиатора и выползти с другой стороны. Но смотрите, не поцарапайте при этом покрытие, так как этот построенный Alpine Renault, как и Lotus, безупречно отделан самым лучшим гладким пластиком.

По сравнению с этими двумя стоящими бешеных денег профессионалами, красивая ретро-Ginetta кажется доисторической. Волнистые, с закругленными краями зазоры между панелями, торчащие повсюду в салоне фрагменты стекловолоконного покрытия, общее впечатление незавершённости и отсутствия какой-либо отделки. Но это же гоночный автомобиль, помните ? К тому же, немало послуживший. Дорожный вариант G27 имеет (или будет иметь) окраску металлик, жёстко закреплённые панели, кожаную отделку, изящную пару обтекателей на задней панели за подголовниками и два должным образом подбитых кресла, которые наконец получат право называться креслами. В таком исполнении его цена достигнет £18900, но отказавшись от лишней мишуры, вы сможете выехать на дорогу за £13000. Было бы просто наивно ожидать, что этот автомобиль можно будет довести до уровня Lotus или Renault, но предыдущие дорожные версии автомобиля Ginetta позволяют предположить, что сегодняшние образцы будут отличаться приличным уровнем доводки.

Ну а пока я прижат четырёхточечными ремнями к самому крошечному из сидений, сжимаю в руках крошечную "баранку" фирмы Mountney, всматриваюсь вдаль поверх горбатого капота, причем конструкции, возведённые под дугой безопасности, создают около моей головы что-то вроде защитного силового поля. Спидометр не подключен, но зато в верхней части приборной панели имеется большая красная лампочка (торпедо почти не изменилось со времён Ginetta G4 60-х годов, потомком которого является G27), которая вспыхивает, когда настаёт время переключаться. По крайней мере, всё просто.

Стартовая прямая Мэллори манит. Поехали! - Ginetta идёт первой, хочется сразу понять, как трековый автомобиль поведёт себя на треке. Этот автомобиль имеет потрясающий двигатель. Дорожные варианты G27 поставляются с обычным фордовским двигателем Zetec 1.8 мощностью 130 л.с. (некогда принадлежавший Escort XR3i), но наш автомобиль, подготовленный для гонок, также оснащён двумя карбюраторами Weber 40DCOE, выхлопной системой со сниженным противодавлением выхлопных газов (без катализатора) и системой зажигания Lumenition вместо обычной EEC-IV (веберовские карбюраторы делают эту систему ненужной). Круто. Современные двигатели обычно хороши и без всех своих скороспелых гаджетов, и, находясь в окружении старых проверенных систем, они несут автомобиль с такой скоростью, что становится тепло не только шинам, но и на сердце.

Таким образом, у Ginetta самый яростный, самый неудержимый двигатель в троице. Беда в том, что он и самый шумный; конечно, приятно смаковать подачу газа (чувство, казалось бы, навсегда утраченное с ростом активности борцов за экологическую чистоту), но на обычной дороге вы можете навлечь на себя неприятности. Здесь, на треке, шум не имеет никакого значения, и вы можете задействовать всю силу крутящего момента (достаточно большую) и всех оборотов (до 7000 об/мин), чтобы со свистом вылетать из поворотов и мчаться по прямым - только ноющая правая ключица будет напоминать вам о том бесконечном числе переключений, которыми придётся нагрузить жёсткую, но невероятно точную коробку передач от Ford Sierra.

Со своим отрицательным развалом передних колёс, быстродействующим рулём и удачно расположенным ведущим мостом, Ginetta превосходно входит в повороты и держит баланс при их прохождении. Добавив мощности, вы можете изменить характер движения задней части в повороте и сохранить устойчивость движения, поскольку на гладком покрытии (как в нашем случае) G27 хорошо держит дорогу. Реакции автомобиля на управление чисты, дружественны и предельно информативны - это хороший гоночный автомобиль. В дорожном варианте он не настолько "горячий" - в основном из-за обусловленного отрицательным развалом виляния, заметной нехватки гибкости и низкого дорожного просвета.

Параметры движения установлены - самое время для Renault. Двигатель, конечно, работает помягче: с 48 до 112 км/ч он разгоняет машину за 7,3 с, тогда как G27 - за 5,8 с, - однако максимальная скорость, то есть величина, менее зависящая от веса, у обоих автомобилей идентична - 200 км/ч. Это понятно, так как 2-литровый двигатель, заимствованный у Mégane Coupé и Clio Williams, имеет близкую мощность (150 л.с. против 140 л.с. у Ginetta).

Большую часть времени двигатель Spider обыденно, но добавьте оборотов - и вы услышите резкий рёв, который несомненно привлечёт ваше внимание. Переключение передач повысит интерес, при этом слышится сверхрезкое, металлическое позвякивание, но все передачи фиксируются абсолютно точно. Всё это очень неплохо для первой пары развлекательных кругов на треке, но потом быстро понимаешь, что "добросовестность" Renault в поддержании им траектории движения объясняется отличным сцеплением, нежели сбалансированностью. Так что не в подвеске дело (её конструкция - двойные рычаги "по кругу": продольные в задней подвеске,
а спереди - с толкателями и горизонтально расположенными амортизаторами).

При ввинчивании в крутой поворот избыточная поворачиваемость заметнее, чем в G27. Так же и при резком выходе из поворота, ибо благодаря горячему полотну трека задние шины хорошо держат дорогу. В быстрых поворотах всё идёт более или менее нейтрально, не резко сбрасывать газ, ибо в этом случае Spider может - может ! - внезапно утратить сцепление задних колёс с дорогой. Вы это поймёте в буквальном смысле слова спиной (через спинку кресла-ковша), хотя недостаточно точный и тяжёлый руль, к сожалению, "умолчит" о происходящем. Причина - слишком большое трение в рейке, которое, возможно, используется как способ снижения отдачи, но по мне лучше любая отдача, чем отсутствие нормальной обратной связи.

Но вот чего у Renault действительно не отнимешь, так это замечательной езды, почти столь же хорошей как у Elise. А в остальном, быстро становится ясно, что Lotus - машина ступенью выше, чем любой из его соперников. Автомобиль преодолевает повороты Мэллори (как быстрые, так и медленные) так, словно ему чужда инерция; вы можете подправить направление педалью газа, но при этом вам не удастся ни вывесить задние колёса, ни заставить передние проскальзывать. Если вам нужно, чтобы они поворачивались, они поворачивают не больше и не меньше, чем им велено.

Звучит так, что управление Elise - скучное занятие, но это не так. О какой скуке можно говорить, если рулевое управление такое лёгкое, точное, такое отзывчивое и информативное ? С поверхности трека (или дороги) непосредственно к кончикам ваших пальцев поступает дополнительная информация, как если бы у вас была вторая пара глаз, расположенных рядом с протектором шин. Это сверхъестественно и вселяет огромную уверенность. То же касается и лишённых усилителя тормозов с их матричными алюминиевыми дисками, лёгкими в работе, мощными, - они обладают полностью прогрессивным действием и убедительно демонстрируют, что усилители только вредят восприятию действия тормозов. Тормоза у Elise самые лучшие, хотя и у других автомобилей они тоже достаточно мощны, адекватны и не имеют усилителей.

Кроме того, Elise, хотя его двигатель самый маломощный, а переключение передач самое медленное и наименее точное, благодаря фантастической тяге быстрее всех срывается с места. Простим машине этот маленький недостаток и будем надеяться, что Lotus сможет довести переключения до уровня, соответствующего лёгкости, точности и быстроте работы других органов управления. Неплохо было бы также поставить двигатель помощнее, и Lotus это обещает.

G27 в гоночном варианте достаточно весёлый, хотя любое переоборудование дорожного автомобиля под гоночный всегда может быть удостоено серьёзной критики. И в этом нет ничего удивительного, но трудно представить, что даже идеальный вариант переоборудованного G27 смог бы подняться до тех показателей, характерных для Renault Sport Spider. И какое бы очарование простоты не исходило от G27, этого "соцветия" техники прошлого, старомодная Ginetta склоняет голову перед силой передовой мысли, воплощённой в её соперниках. Правда, G27 дешевле и легче пузатого Renault, но это мало кого волнует. Но Lotus тоже и дешевле, и легче, этот автомобиль так эффектен, и в то же время так прост в управлении, что всё становится ясным уже на первом километре пути.

Всё достаточно просто. Как и оригинальный Elan, Elise формирует новое представление о возможностях спортивного автомобиля. Но в отличие от Elan‚ она оставляет надежды на то, что все свои способности она сохранит после хотя бы нескольких тысяч километров пробега. Это то, что никогда толком не удавалось Колину Чепмэну. И это то, что на сей раз, похоже, удалось Лотусу, со всем его алюминиевым изяществом.