Я родился в начале 80-х, поэтому я не застал массовую эйфорию от Sierra RS Cosworth. Я был слишком юн и слишком занят попытками укусить собаку, или смыть папин бумажник в унитаз, два года как трёхдверная Sierra с китовым хвостом была выпущена на наши дороги во имя омологации. Я вряд ли вспомню, когда я впервые её увидел, но сам факт её существования уже подразумевал, что я рос, зная имя Cosworth и понимая, что оно значит.
Под руководством тогдашнего главы спортивного отделения Ford, Стюарта Тёрнера, Sierra RS Cosworth была создана, чтобы доминировать в гоночной группе А как в британском кузовном первенстве, так и на скользких раллийных допах тех лет. Тёрнер желал, чтобы автомобиль в гоночной конфигурации развивал 300 л.с., в то время, как омологационные дорожные версии должны были развивать не менее 180. Многие компании откликнулись, но только Cosworth получили контракт.
Компания была заинтересована в этом, более того, она отлично подходила на эту роль благодаря богатому автоспортивному прошлому (подумайте, например, о DFV) и опыту работы с Ford, но были и разногласия. Для начала, дорожные версии должны были развивать более 200 л.с., а не 180. И Cosworth собирался строить двигатель для Ford только при условии, что будет выпущена партия из 15 тысяч экземпляров, а не 5, как изначально требовал Тёрнер. Ford пошёл на компромисс.
Первая Sierra RS Cosworth, «трёхдверка», была большой проблемой для водителя. Доступная только с задним приводом, она требовала талантливой пары рук на руле для вождения на пределе, поэтому оказаться в канаве, попав в руки неопытного пилота, для неё было обычным делом.
У Ford ещё был большой запас двигателей серии YB, и они решили запихнуть их в традиционный трёхобъёмный седан, Sierra Sapphire. Также в Ford избавились от коробки Borg Warner T-5 в пользу Ferguson MT-75, также оснастив машину полным приводом. С точки зрения внешности, это был более цивилизованный автомобиль, что несколько приглушало острые ощущения от него в сравнении с более радикальным внешне предшественником, но в то же время, он лучше управлялся и был более устойчив.

На этом разговор о Sierra можно закончить. При взгляде на Escort RS Cosworth (если вы не фанат евро-Фордов, то этот автомобиль вы видите на этих фотографиях), вы увидите по сути прежнюю Sierra Sapphire RS Cosworth под новым кузовом. Двухлитровый косвортовский движок серии YB с турбонаддувом, «пятиступка» Ferguson, полноприводная трансмиссия и аналогичное распределение веса (34% на переднюю, 66% на заднюю); это всё Sierra, на которую натянули кузов младшего Escort.
Если обычная Sierra казалась странным выбором для покорения вершин автоспорта, то над Эскортом пришлось действительно хорошенько подумать. Да, Эскорты первого и второго поколений, 70-х и 80-х годов были легендами, которыми управляли такие, как Алан Манн и Ари Ватанен, но пятое поколение - поколение Косворта - с самого начала не было заточено под раллийный стиль езды. Даже в стандартных комплектациях с мотором объёмом 1,1 литр, первые Эскорты могли зажигать. Escort MkV не мог. Это была простая, не особо изысканная, медленная, шумная штуковина. Нетрудно догадаться, почему анонс версии Cosworth был предметом для насмешек. Вплоть до того момента, пока Ford и Cosworth не создали его. Фордовцы постарались на славу. Они знали, что людям надоела эстетика «машины напрокат», как у Sapphire Cosworth. С Escort такого не должно было повториться. Фордовцы расширили ему арки, поставили большие диски (не те, что на фотографиях, о них чуть позже), выступающие бампера с большими вентиляционными отверстиями, и конечно же, огромное, сумасшедшее до бесстыдства антикрыло. Честно говоря, если бы он приводился в движение блендером, никто бы внимания не обратил. Просто посмотрите на него !

Этот экземпляр был модифицирован в соответствии с внешним видом современных ему болидов WRC - колёсные диски в стиле Compomotive (на фото видно, что это O.Z. – прим. пер.) и передние фары сразу бросаются в глаза. Однако, не так давно мне выпал шанс проехаться на машине без доработок. Находясь в помещении Ford Heritage с целью поездить на заводском Cosworth, я действительно замер, увидев один из них в оригинальном состоянии. Какое-то время я осознавал, что сейчас сяду за руль, и внутри возникал конфликт - ведь недаром говорят, что никогда не стоит встречать своих героев. До того момента, мне и не приходилось. Я сильно волновался. Что, если бы это разрушило все мои иллюзии о магии Cosworth ? Где-то в потоке тех мыслей, я внезапно плюхнулся в водительское сидение. Что ж, я сделаю это.
Прежде всего, меня не покидало странное ощущение после посадки. Как я сказал ранее, базовый Escort был довольно унылой, ничем не примечательной машиной. Жестковатой и дешёвой. Про RS Cosworth такого не скажешь. Автомобили выпускались в Германии, на заводе Karmann, и это многое объясняет. Двери закрываются с приятным глухим стуком, нежели с жалким дребезжанием. Он ощущается цельным. И это важно, когда у тебя под правой ногой 227 л.с. Escort RS Cosworth получил больше мощности, по сравнению с более крупной Sierra, благодаря новой системе управления двигателем и сложной настройке турбонаддува. Крутящий момент ? Перед вами внушительные 310 Нм. Для автомобиля весом 1320 кг - более чем достаточно.
Внутри, однако, изменилось немногое. Например, приборная панель точно такая же (по крайней мере здесь, в Великобритании). Несомненно, это Escort, и только датчики измерения тока в аккумуляторе, давления наддува и давления топлива на приборной панели позволяют предположить, что перед вами не «поджопник» вашей сестры. Есть и иные спортивные штрихи - например, кресла Recaro, но даже они, глубокие и формованные, не самое заметное отличие. А потом вы видите в зеркале заднего вида ЭТО. Антикрыло. Большое до глупости, возвышающееся над всем - крыло. Оно-то и напоминает, где вы на самом деле сидите.

Поверните ключ - и никаких фанфар или громкого рыка мотора вы не услышите. Это просто машина. В отличие от тех ранних заднеприводных Sierra, здесь трепета не чувствуется. Escort - это один из тех мнимо спокойных автомобилей, которые на самом деле убеждают, что находятся полностью под контролем водителя. Сцепление не настолько жёсткое, а переключение на первую не напоминает схватку насмерть. Опять же, всё совершенно нормально.
В этот момент моё настроение стало портиться - я стал думать, с небольшой долей паники, что сделал неправильный выбор, захотев поездить на одной из этих машин. На самом деле, он был медленным. Этот снаряд был выращен для ралли, Франсуа Делекур и Карлос Сайнц не раз побеждали на нём в WRC, как он может быть настолько мед... И тут своё дело делает турбонаддув и намекает вам, что Escort RS Cosworth на самом деле не такой уж и медленный. Его турбояма больше, чем вы ожидаете от автомобиля, находящегося в таком же состоянии, как и в 90-е, но как только вы её преодолеете, вы поймёте, что он определённо быстр.
Чтобы не терять ощущение скорости, сперва необходимо узнать некоторые особенности - так, необходимо постоянно поддерживать обороты в правильном диапазоне, чтобы двигатель всегда быстро выходил на «буст». Если забыть об этом и выйти из поворота на слишком высокой передаче - вы с изумлением поймёте, что поворот, оказывается, вёл прямо в густую грязь.

На бумаге, турбозапаздывание не такое пугающее, как я его здесь описываю, но когда вы понимаете, что сегодняшние автомобили вообще не имеют никакой турбоямы, на их фоне таковая у Escort покажется совершенно огромной. Однако, наличие такой турбоямы заставляет усердно работать, чтобы получить максимальную отдачу от неё - и Escort сполна воздаст вам за это. У вас должна быть сильная правая нога, нужно любить яростно переключать передачи, а ещё вы всегда должны держать Escort взвинченным. В общем, чтобы понять, что этот автомобиль может предложить, нужно всегда быть на пределе. Он любит, когда им управляют вот так; современные автомобили делают всё за вас, но Escort RS Cosworth достаточно стар, чтобы его купить, и в то же время он ещё достаточно свежий, чтобы получить действительно классные ощущения от вождения.
В моём распоряжении не было гоночной трассы. Вместо этого у меня были дороги Дагенхема, а вместе с ними - и другие водители. Таким образом, срезка апексов и езда на «максималке» были исключены, и это позор, если учесть, что Escort RS Cosworth «по паспорту» был способен разогнаться до 240 км/ч. Я в этом не сомневаюсь. Я также не сомневаюсь, что потенциал его управляемости можно было раскрыть ещё сильнее. Я ехал на пределе, где мог - Escort всегда обеспечивал сцепление с дорогой и ощущался настоящим, неподдельным, живым автомобилем.

Внутри Cosworth я всегда понимал, что сейчас происходит. Я знал, насколько я могу ускориться. Он сам вас просит. Когда вы думаете: «Я перешёл грань в последнем повороте», кажется, что он слегка подталкивает вас локтем и подначивает войти в следующий ещё жёстче. В то же время, и я говорю в хорошем смысле этого слова, он безопасный. Он мощный, он хочет ездить быстро, но он не пугает вас в процессе ощущением, что автомобиль не поспевает сам за собой. Это, в самом прямом смысле слова, свежие ощущения. Это машина, которая хочет быть на переделе, но она не накажет вас, если вы совершите малейшую ошибку. Она дарит невероятное наслаждение за рулём благодаря своему темпераменту, но в то же время, процесс вождения сопровождается минимальным риском.
Моё знакомство с Ford Escort RS Cosworth было коротким, но оно было чудесным. Если вы взглянете на него объективно и поймёте, что многое в нём было разработано в конце 80-х и по сути являет собой слегка укороченную Sierra Sapphire, он вам понравится. Вы его примете. Его не стоит сравнивать с современными спорткарами, это символ другого поколения, и я, как представитель данного поколения, могу сказать, что постер с ним на моей стене висел не зря. До самой последней детали - это был тот автомобиль, который я и ожидал встретить.